Használt teszt - Seat Cordoba Sportline - 2001.

Kétajtós, latinos forma a konzervetív Volkswagen csoporttól. Vajon vizzé válik-e a vér?

Ezen gondolkodom, miközben az előttem parkoló Seatot nézem. Köztudott, hogy ez az autó technikailag azonos a cseppet sem szívdöglesztő VW Polo Classic-kal. Az egy családi autó, az ötajtósénál nagyobb, bár nehezebben pakolható csomagtartóval. S kicsit más köntösben itt áll előttem ez a Seat. Esztétikusabb, mint a már fent említett Polo változat, melynek az eleje azonos az öt ajtós Poloval, oldalról inkább Cordoba, a hátulja pedig az Audi A4-esre szeretne hasonlítani. Vonalai barátságosabbak, s a csupán két ajtó miatt sem lett otromba vagy aránytalan. A külsejét fenntartások nélkül lehet sportosnak nevezni, amit erősít a gyári küszöb szpoiler s a limitált szériákhoz adott első lámpatakaró és a hátsó szélvédő feletti apró szárnyacska. Mindennek viszont ellent mond a gyári, 14"-os alukerék, amely ennél a karosszériánál aránytalanul kicsinek hat. Azt is meg kell említeni, hogy a kerék a karosszéria oldalsó vonalától kb 5-6 centivel beljebb van, ami szintén nem a sportos hangulat melegágya...

No, és akkor nézzük meg az autót belülről. Az ajtó hatalmas, szűkebb parkoló helyeken nem nyitható ki teljesen, emiatt a kiszállás és beszállás nem a legkényelmesebb. Az ajtót pont a nagy mérete miatt erősen meg kell lendíteni a pontos záródáshoz. Az ajtó csukódásának hangja senkiben sem kelt minőségérzetet. Az ajtó becsukásába a plafon is beleremeg. Akinek volt Wartburgja, rögtön otthon érzi majd magát, s a régi, ismerős hangot meghalva szemébe könny szökik. Aztán a könny csak lassan szárad, ha emberünknek eszébe jut, hogy ez az autó újonnan nem volt olcsó...

Most azonban a tesztelt autó már nyolcadik élet évébe fog lépni, s ezt le sem tagadhatja. A belsőt tervező mérnökök valószínűleg sztrájkoltak s csak a szükséges feladataikat látták el. A Seatunk műszerfala mindenféle ötletet nélkülöz. Egy vonalzóval és egy körzővel egy 8 éves gyermek pont ilyet rajzolna... Végül is mit akarunk még? Leolvashatjuk a sebességünket, a motor fordulatszámát, az üzemanyag mennyiségét, a hűtővíz hőmérsékletét. S ezeken kívül nem is baj, hogy nem kapunk több információt. Így figyelmünket az útra összpontosíthatjuk. S egy idő után, automatikusan azt is tesszük, ugyanis a műszerfal anyaga kritikán aluli.

Sokszor érzek enyhe dühöt, amikor nagy, neves tesztelők írogatják, hogy egy-egy autó műszerfalának az anyaga vizuálisan megállja a helyét, tapintásra viszont kemény. Miért? Ki kopogtatja, markolássza, fogdossa napról-napra autójának a műszerfalát??? Ennek a Seatnak a műszerfalát azonban döbbenetesen igénytelen anyagból készítették. Egy nagyon ronda szürke műanyagra csavarozták fel a vezető előtti még visszataszítóbb fekete anyagot, amely a legolcsóbb vécé ülőke anyagánál is ocsmányabb. Ha mégis van olyan tesztelő, akinek mániája a műszerfal fogdosása, ezt ne hagyja ki. A legjobb leszoktató kúra...

Nem sikerült az ajtóbehúzó fogantyú anyagát sem eltalálniuk a tervezőknek. A sötétszürke, gumis borítás pár év után elkezd lehámlani s foltokban innen is elődereng a koromfekete, kemény műanyag. Ennek az autónak a gazdája már tett ez ellen, s utólag lefényeztette a markolatot sötét szürkére. Elegánsabb lett, mint az eredeti megoldás volt. S szintén anyag hibára vezethető vissza a belső kilincsek törése, amit ráadásul szinte lehetetlen beszerezni. A gyári kilincs aranyárban van, bontókban pedig egyszerűen hiánycikk.

A ronda műszerfal miatt az autó vezetése közben pár perc után depresszióba eshetünk. Örömmel konstatáljuk az este és a sötétség eljöttét. Ilyenkor teljesen más az autó belseje. Az óracsoport világítása a gyújtás ráadásával bekapcsol s vérpezsdítő rátekinteni a vörösen izzó órákra, mutatókra. Nem mellékes, hogy ilyenkor a műszerfal többi része nem látszik...

Az autó egyébként nem szűk belül. Egy 180 centiméter magas sofőr mögött hasonló magasságú utas még kényelmesen elfér, s csupán az emelkedő ővvonal miatt csökkenő méretű üvegfelületnek köszönhetően érzi magát bezárva.

Az autóra haladás közben nem lehet panasz. A motorban lévő 75 lóerő ugyan nem szolgál rá a tipusjelzésben feltüntetett Sportline szóra, de előnye, hogy már alapról elfogadhatóan húz. Nem kell pörgetni a motort a tisztességes haladás érdekében, így a fogyasztás sem égbe szökő s a motor által keltett zajok sem vészesek. A motor 100-nál, ötödikben például 2.250-et forog s ekkor hangja nem is hallható. A békés beszélgetést csupán a szélzaj nehezíti kissé és a - most éppen - téligumi surrogása. S itt kell megjegyezni, hogy a futóművet sajnos nem sikerült megfelelően (hang)szigetelni. A budapesti utak hibáit a futómű ügyesen simítja ki, de minden egyes hiba eljut az utasok füléig.

Dicséretet érdemel ugyanakkor a szervókormány, melyet könnyű tekerni, mégis megfelelő mennyiségű információt nyújt a kerék és az út kapcsolatáról. A parkolást is könnyűvé teszi - ám az mégsem élmény. Az első tetőoszlop rengeteget takar ki, a hátsó sem könnyíti a kilátást, s az autó fara rettenetesen magas. A két ajtós karosszérián látható a hátsó szárny, ami mutatja, merre jár az autó hátulja, de hogy mi van az autó mögött 75 centis magasságig, azt csak sejteni lehet. Két autó közé farral beállni mindenképpen gyakorlatot igényel.

S bizony, ami hátrány, az előny is tud lenni: a csomagtartó ugyanis tisztességes méretű, ebben a kategóriában a maga idejében kifejezetten nagynak számított. A pakolhatósága viszont hagy kívánnivalót maga után, ugyanis a hátsó szélvédő nem nyílik fel. A nyílás ennek köszönhetően nagyon szűk. A tulajdonos elmondása szerint az egyik barátja tette a legtalálóbb megjegyzést a csomagtartóra: "Mint egy postaláda, waze..." Az, egy fiatalos, sportosnak tűnő megbízható postaláda.