Szörnyeteg

- Te, van egy 398 lóerős 155-ös Alfa az országban. Ismered? - kérdezte egy barátom. Miután kedvelem az olasz autókat, azt gondolta, 'igennel' válaszolok kérdésére, de nem így történt.

Hitetlenkedve kérdeztem vissza: - Mennyi?

Nagy úr ma már az internet, ugrás fel a carstyling.hu-ra, ahol megtaláltam az autó adatlapját. Sz

éles kerékjáratok, hatalmas légbeömlők, peremes felnik, csinos ültetés. Ránézésre valóban egy erőgép az autó, de a látványnak ma már nem szabad hinni - rengeteg autón látni vasalódeszka szárnyakat, 17-es kerekeket - s ezek motorterében nyögő 55-60 paripás motorokat.

Gyorsan írtam egy üzenetet az autó gazdájának, aki minden kérdésre azonnal válaszolt. Megbeszéltük, találkozunk személyesen, s megnézem az autót.

Ez a nap is eljött. Egy vasárnap délelőttl indultunk neki a közel 80 kilométeres útnak. Nyár vége

volt, fényes napsütés.

Az autó tulajdonosa - nevezzük Rolandnak - már várt bennünket. Kint állt az autó az utcán, Roland pedig puha ronggyal törölgette a fehér fényezést. Szintén fehér polót viselt, mely egy olasz tipusklub emblémájával volt ellátva. Elkötelezett olaszautó rajongó...

Könnyen szóba elegyedtünk, két, autót szerető ember nagyon tud egy nyelvet beszélni.

Magától mesélte el, hogy az Alfa Romeo előtt 1,7-es, első generációs Fiat Puntoja volt, amit tuningolni szeretett volna. Eljutott az ültetésig s tervezte a fényezést, amikor szóba került a motor teljesítményének növelése is.

Hamar rájött, ha nagyon - nagyon kihegyezi a motort, maximum 120 lóerőre tudja a teljesítményt feltornászni, aminek az ára kétes megbízhatóság és több százezer forint.

Ehelyett azért a párszázezer forintért inkább megvásárolta ezt az autót, melynek a teljesíménye több mint háromszorosa a kis dízel punto maximumának.

Megtudhattam, az autó előző tulajdonosánál versenyautóként szolgált, hivatalos, zártpályás

versenyeken vett részt. Így került bele a nem mindennapi technika. Természetesen

összkerékhajtású az autó, a motort turbó lélegezteti 16 szelepen keresztül, a kipufogó a leömlőkőn túl 70-es rozsdamentes cső.

Amikor belementünk a részletekbe, minden fontosabb részletnél elhangzott az 'egyedi', 'külön erre az autóra gyártott' szóösszetétel.

Nem kezdek bele az autószerelők által ismert szakszavak felsorolásába, de az autó valóban egy műszaki csemege... A dugattyúk például az Egyesült Államokból érkeztek s 550 lóerőig vannak hitelesítve. Ez már nem kevés, ugye?

Bevallom, egyik ámulatból estem a másikba, miközben ezeket hallgattam s negyed óra beszélgetés után eljött a nagy pillanat: Roland beindította az erőművet.

A nem éppen hétköznapi hangot külön kiemelte a szembeszomszéd hullámpalából készült kerítésének rezgése.

A kipufogóból felcsendült öblös gurgulázásra mindketten elmosolyodtunk: bizony, zenét hallottunk.

Miközben vártuk a motor bemelegedését, megszemléltem az autó belsejét is. Kényelmesnek nem mondhattam, de az autó erejéhez kötelezően jó tartású ülésekben foglalhatunk helyet, melyet bőrrel borítottak. Az autó belseje ettől eltekintve szinte azonos a 155 Q4 kivételével.

És ekkor elkövetkezett a nap fénypontja. A motor hőmérséklete elérte az üzemi szintet, mi pedig bevágódtunk az ülésekbe.

Elindultunk kifelé az alföldi kisváros központjából. A 40 km/h-s sebességhatár betartása

nehezünkre esett, abszolut nem volt kényelmes. Úgy éreztem, mintha az autó botladozna, dadogna - közben a fordulatszám természetesen változatlan volt, s minden megfelelően működött.

A település vége táblát elhagyva azonban kezdődött a tánc! Az autó úgy gyorsul, mintha nem is lenne sem közegellenállás, sem egy tonnás önsúly. Az autó pedig gyorsult, még mindig, még mindig és még mindig. Vészes gyorsasággal közeledett egy kanyar, de Roland a sebességet nem csökkentette. Az autó pedig legkisebb billenés nélül bekanyarodott, a kanyarból kifelé

tovább nőt a sebesség. Az előttünk haladó kamion pár másodperc alatt nőt egy apró pontból valódi méretűvé. Az hófehér Alfa kiéhezve falta a kilométereket, miközben a motor elégedetten szuszogott - Roland pedig boldog arccal mosolygott...

Pár kilométer múlva megfordultunk, s visszatértünk a településre, lakott területre. Az utó ismét botladozott, mi pedig az adrenalinszintünkről beszélgettünk. De nem volt szükség sok szóra - a fülig érő mosoly mindent kifejezett...

____________________________

Akit érdekelnek az autó pontosabb, részletes paraméterei, kattintson az alábbi linkre.

http://www.carstyling.hu/car_shower.php?id=55549

VW Transporter Találkozó – a mérföldkő

Hosszú történeteket hallottam már arról, ki – miért rajong a Volkswagen által gyártott Transporterek egyes generációjaiért. Nos, én nem untatnék ezzel senkit sem, de bevallom, olasz autó rajongóként is közel áll szívemhez az első generációs teherhordó s egyes változatai. Ennek a rajongásnak köszönhetem, hogy eljutottam a vwt1.extra.hu oldalra.

Regisztrációm után pár nappal (héttel?) kaptam egy hírlevelet Arontól, mely Transporter találkozóra invitált.

Gyors naptárlapozás után nagy iksz-szel megjelöltem a napot. Megyek!

Nem voltam még VW találkozón, főleg Tranyó talira nem jutottam el sosem, ezért azt gondoltam, 15-20 autót fogok látni, kicsit beszélgetek a gazdáikkal s ebédre hazaérek…

A találkozó nagyságáról megváltozott a véleményem, amikor az egyik gyorsétterem pénztáránál kezembe akadt egy programújság különszáma, mely csak erről a találkozóról szólt. A kis folyóiratot azonnal zsebre tettem…

Ilyen előzmények után eljött a szürke őszi reggel mely a Petőfi híd budai lejárójánál fényes, kedves tavaszba csapott át, amikor megláttam a jelzőlámpánál egy vajszínű (sárga, homok?) T2-est. A sok kommersz, szombat reggeli autó között ékszerként ragyogott a fővárosi forgalomban. A forgalom görgtegében magam elé engedtem a kis Tranyót s együtt érkeztünk Budaörsre, mely mutatta nekem az utat. (Ha a tulaj olvasná e sorokat: én követtem

Őt végig a fekete Seattal.) Bizony a találkozó helyszínéhez közeledve elakadt a lélegzetem. Csak útközben több mint tíz Transportert számoltam.

Korai érkezésemnek köszönhetően viszonylag gyorsan találtam – egy nem túl szabályos – parkolóhelyet s már a bejárat felé sétálva több fényképet készítettem. Az alig harminc méteres szakaszon gyönyörű I-es, II-es Golfot és Bogarat láttam, így már tényleg alaposan VW lázban égtem.

S ekkor beléptem a szentélybe….

A budaörsi AutoExpo M1 épülete előtt kettő piros T2 fogadott szirénákkal, megkülönböztető jelzésekkel ellátva. Állapotukról hűen árulkodik az ’OT’ betűkkel kezdődő forgalmi rendszám.

Az épületbe belépve – néhány embert figyelve mondhatom – legtöbbünkből egy kisebb káromkodás csúszott ki a csodálkozástól. A kétszintes, hangár méretű terem alsó szintjének bal oldalán az információs pulton kívül a találkozó szervezésében részt vevő klubokkal lehetett megismerkedni illetve alkatrészek, tuning felszerelések között válogathattak az érdeklődők. A jobb oldalon pedig…

Szépen, sorban parkoltak a VW Transporter generációk, a hatodik évtizedet elhagyó egyesektől kezdve a frissen bemutatott ötödik generáció ráncfelvarrott változatáig. Hosszú sorban, kiváló állapotban, karnyújtásnyira a rajongóktól.

Az emeleten a gyermekeket VW T1 formájú ugráló ’légvár’ csábította, a Transporter rajongókat további érdekes vasak.

Láthattunk RAT stílusú T1-et, porig ültetett T2-t, katonai T3-at felszerelt katonával, halvány tűzben égő emblémás T4-et. S ekkor még csak a fedett területen jártunk…

A szervezők elégedettek lehetnek, a november közepi időjárás kedvezően alakult, ezért a szabadba kilépve sem terelte el figyelmünket semmi a különlegességekről.

A különlegességek pedig hosszú sorokban követték egymást, a – pontos adatot nem ismerem, ezért a saccom szerint megjelent körülbelül – kettőszáz autó németes precizítással parkolt egymás mellett. S a sorokban rengeteg érdekes autó parkolt. Néhány gyönyörű T1-es, szakadt, sérült T2 lakóautó, mely mindenki csodálkozására saját lábán érkezett és távozott, gyönyörűen restaurált T2 –es, gyári és tuningolt T3-as, hétköznapi T4-es, megdöbbentő T4-es Peugeot lámpával és Fiat Stilo hűtőmaszkkal, lökhárítóval. Hosszasan sorolhatnám a különleges és szeretett vasakat, de nem találnék mindegyikre szavakat, elkövetném a szóismétlés hibáját. Nem szeretném kétszázszor leírni, hogy ’gyönyörű’, ’különleges’, ’fergeteges’. Pedig a megjelent autók 99%-ára illenek ezek a jelzők…

Amikor megéheztem, rájöttem mekkorát tévedtem. Nem két tucat autó érkezett a találkozóra, s nem is értem haza ebédre. De nem bántam, hiszen egy különleges autós találkozón töltöttem a napom nagy részét. Bízom benne, lesz folytatása. S van egy dolog, amivel tartozom.

Kedves Szervezők!

A találkozóról csak felsőfokban tudok nyilatkozni. Szuper volt. Köszönöm, hogy idejüket, energiájukat nem sajnálván létrehozták ezt a napot. A kilátogatók örök élménnyel gazdagodhattak!

Auto Emotion - egy kisebb szégyen

Azt szokták mondani újságírók egymás között, hogy a téma az utcán hever. Közhelynek hangzik, pedig tökéletesen igaz. Bár esetünkben a téma nem hever az utcán, sokkal inkább parkol - nem gyengíti a közhely létezésének okát.

Egy olyan dologról fogok írni, ami borzasztóan bosszant, az autókat szeretőket, az autókat vásárlókat lenéző magatartásról.

A marketingesek mindig megtalálják a megfelelő kifejezéseket, melyek jól néznek ki a plakátokon, s ha az ember sokat hallja, látja, olvassa, el is hiszi. Ki ne tudná, melyik márka a 'mi autónk', melyik márka üdvözöl 'hű barátként', melyik márkában fog el a 'Zoom-zoom' érzés, s melyik a 'Volkswagány' illetve melyikre igaz az 'Auto Emotion' kifejezés.

No, bonyolítsuk a dolgot, induljunk el egy másik szálon... A német autógyártás talán egyik visszasírt korszaka a '80-as évek vége. Formás autók készültek még valódi acélból, börből és fából. Kevesebb volt a műanyag, az aluminium s az újrahasznosított anyag.

Ebben az időben készültek nagy sorozatban a klasszikus BMW-k, Audi-k és Mercedesek.

Egyetlen bajuk volt: kinézetre csak a méretük alapján lehetett megállapítani, hogy melyik tipus áll velünk szemben. Ugyanúgy nézett ki a hármas BMW, mint az ötös vagy a hetes, csak kisebb volt. Igaz volt ez a Mercedesre is: alig tért el a 190-es a 124-estől, s az Audi is megérdemli, hogy szerepeljen ezen a listán: gömbölyű 80-ast össze lehett téveszteni a 100-assal... Az 'EGY KOLBÁSZ - EGY MÉRET' elvet követték a tervezők. Akkor ez elfogadott volt. Ma már kevésbé...

De vajon kihalt ez a módszer?

A Seat több változáson esett át, kisebb-nagyobb sikereket a '90-es évek végén ért el, amikor piacra dobta a Leon-t. Sikeres, sportos típus volt, kellemes formával,

esetenként értékes tartalommal. Azonban egyetlen részlete rendszeresen visszaköszön az utakon: hátsó lámpáját ráaplikálták a facelift utáni Cordobára. Furcsa, de lássuk be, ez még nem baj... Aztán beköszöntött az új évezred s a SEAT a VW csoporton belül fekete bárány lett, ugyanis nem produkálta a kívánt eladásokat. A VW csoport legtöbb veszteségét a Seat produkálta. Így változtatni kellett.

Piacra dobták az Altea-t, majd a Nyugat-Európában legnagyobb forgalmú kategóriában a Leon-t.

Megérkezett az új Toledó is s új piaci rést tört magának az Altea XL. Sajnos, picik lettek a képek,

de higyjék el: a becsatolt képen a négy tipus szerepel. Bizony, előről megmondani, hogy melyik tipust is látjuk éppen - szinte lehetetlen.

Közeebbről és oldalról azért van egy pici különbség - bevallom.

Ha szabad picit vesszünk el a részletekben. Nézzük meg az Altea-t és a Toledot. Elöről ugye szinte nincs különbség. Hátul?

No lássuk csak. Jééé, a lámpa szinte azonos! Persze, a tervezők gondosan megtervezték az Altea-t, valljuk be: esztétikus, sportos, dögös. Kinek, kinek vérmérséklete szerint. S mennyire örülhettek, amikor azt a lámpát apró, minimális alakítással felhelyezték a Toledo farára. Öröm lehet így dolgozni. Gondolom, a napi 8 óra munkából 10 percet szántak a tervezésre, a munkaidő többi részét a közeli parkban tölthették.

Ne is erőltessüktovább a dolgot. A Seat vezérek sem erőltették, az új évezred első évtizedének vége felé kitalálták, hogy változtatnak a formanyelven. Megtervezték az új Ibiza-t. Le a kalappal, bármennyire is kukacos kívánok lenni, nem tudok belekötni. Azt gondoltam, a Seat végre új útra tér, s érdekes, temperamentumos autókat fog készíteni. Idáig úgy néz ki tévedtem.

A Seat vezérkara ismét gondolt egyet, s új gondolatuk ismét egy újabb piaci rész meghódítása és egy elegáns szedán tervezésébe fogtak. A képen látszik: az új szedán (Seat Exeo) a friss Ibiza orrát kapta szinte módosítás nélkül. Ez természetesen nevetséges, de a Seat nem állt le a mulattatásunkkal. Bizony, az új modell az Altea XL hátsó lámpájára nagyon hasonlító világítótestet kapott. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy csupán a lámpa formája hasonló, a kioszásán változtattak. Azért ne sajnáljuk a tervezőket: ennek a lámpának a tervezésekor maximum egy órával később értek ki a parkba. Bánná a csuda, de a valódi arcul csapást a végére hagytam.
Nem titok, a Seat a legelső skiccek megjelenésekor bevallotta, hogy az autó nem 100%-ban saját fejlesztésük. Valóban nem az, az előző generációs Audi A4-esre épül. Persze ha valami maradi, elavult, arra lehet azt mondani, hogy 'kiforrott', 'bevállt'. No, az a karosszéria már nem állja meg a helyét a versenyben: kategóriájában egyszerűen szúkössé vált a mai kategóriatársakhoz képest.
De nem baj. Emberek, vásárlók, balfékek! Itt az alkalom: a kategóriatársakkal megegyező áron vásárolhatunk egy előző generációs Audi A4-est Ibiza orral és Altea XL hátsó résszel. Alkalmi ajánlat.

Nem köszönöm...

Puntoclub.hu - jó volt

Magyarországon egy szűk réteg ismeri csak az oldalt, melynek neve: PUNTOCLUB.HU.

Az ország Fiat Punto tulajai gyülekeztek itt kortól és nemtől függetlenül. Volt, akinek tizenéves első szériás gépe volt, volt, akinek pár napos Grandéja - mindentől függetlenül tökéletesen megfértek a tulajdonosok egymás között.

Anno az egyik közösségi portál fórumában, egyetlen topicban gyülekeztek a Puntosok, s ezt megunva, illetve ezen fellelkesülve Quash nevű user saját költségén, saját erejéből létrehozott egy weboldalt.

S talán Ő maga is elcsodálkozott, hiszen a beregisztrált tagok száma hónapról-hónapra nőtt. Az oldal pár hónap alatt felpörgött, a fórumban nem volt megállás, nőtt a topicok száma s szaporodtak a kommentek.

A regisztrált tagok igényelték a találkozókat, melyeket Quash saját erejéből, saját pénzéből meg is szervezett. Találkozók születtek, melyek hagyományokat indítottak el. Országos Punto Találkozó Kaposújlakon, Balcsiparti Puntotúra - ezek mind ismerősen hangzanak a lelkes Punto tulajdonosok előtt.

Lokális, helyi szinten kisebb csoportok is születtek, melyek évek óta összetartanak s rendszeresen összejárnak. Igaz, néhányan már nem Punto tulajdonosok, de akár maradtak a márkánál, akár nem, aktiv tagjai maradtak a csapatnak.

S miközben ez a társadalmi élet létrejött, megszületett a Puntosok között, a puntoclub.hu oldal valami oknál fogva megállt. Tavaly októberben elindult egy karbantartás, átszerkesztés, mely azóta sem ért véget (a mai napig 11 hónap telt el), az oldalra a regisztrál userek kb 80%-a nem tud belépni.

A Puntos társadalom egy kisebb szakadáson ment keresztül ennek következtében, hiszen az egyetlen gyűjtőhelyük megszünt. Lokális weboldalak jöttek létre, saját oldaluk van a Budapesten és környékén élőknek, a Vas Megyében élőknek, a Kecskemétieknek - akik az országos oldal szerepét és át kívánják venni.

Emiatt egyre többször hallani lázongó hangokat, s jó néhányan az alapítót, működtetőt hibáztatják.

Azt gondolom, hogy nem azt kell nézni, hogy az oldal leállása miatt mennyivel szegényebbek lettünk, s nem kell Quash-ra haragudni az oldal jelenlegi müködésképtelensége miatt.

Nézzük más szemszögből:

Quash (Szél Gábor)!
Köszönjük, hogy éveken át, erődőn felül üzemeltetted az oldalt, szervert biztosítottál, találkozókat szerveztél s anyagilag is áldoztál a Puntos közösségre. Köszönjük az oldalt, melyen barátságok, szerelmek köttettek s rengeteg élménnyel gazdagított mindenkit. Nem az számít, hogy mi nem működik már, hanem az, hogy ami működött, az remek volt.

Gábor! Köszönöm azt a sok élményt, barátot, vidmságot, melyet sosem kaptam volna meg az élettől, ha nem hozod létre a puntoclub.hu oldalt!

Top Gear - HURRÁ!

Létezik vajon Európában olyan ország, ahol az autókért rajongók nem ismerik ezt a két szót? - ezen gondolkodom, miközben örömmel nézem esténként az egyik magyar csatornán a klasszikussá nemesedett autós műsor első évadát - magyar nyelven!

Akár savanyú is lehetne a szőlő, hiszen az első évadot 2002-2003-ban vették fel s még a facelift előtti Berlingot tesztelik, a második generációs "kacsaseggű" Megane-t, a IV-es Golf GTI-t...

Ezek az autók azóta a használtautó-kereskedésekben átkerültek a kerítés mögötti második sorba - a műsor minden egyes perce mégis tömény élvezet.

Jeremy és Richard őszintén, akár gúnyosan, akár istenítve beszélnek az éppen aktuális autó(k)ról. Őszinteségük, szókimondásuk szórakoztató esti műsorrá teszi azt, amiből a Magyarországon készülők fűrészporszárazok, s nézhetetlenül unalmasak szoktak lenni. LEHET EZT ÍGY IS???

Lehet! S ajánlom mindenkinek ezt a műsort.

Éveken át néztem angol nyelven a BBC műsorán s olyan pillanatokkal gazdagodtam, melyeket évekkel később sem feledtem el.

James May zeneértő emberként a műsor főcímzenéjét kipufogóhangokból vágta össze, Jeremy üveges szemmel nézett maga elé az 1.001 lóerős Bugatti tesztje után (ezek után tesztelni egy 90 lóerős Focust?), áradozva a Rover 75-ös MG változatának motorjáról, melyet Jeremy szerint olyan emberek készítették kőből, akik még a tüzet sem ismerik...

Richard pedig a cikiznivaló kis ember lett, aki vásárolta a fogait s hajszeszben áztatja a fejét a maradék hajszálainak megtartása érdekében.

Órákon keresztül nézhető a szórakoztató műsor, melyben a leghétköznapibb autótól a legegzotikusabbig a széles skála minden fejezete megjelenik - humoros és őszinte vélemények kereszttüzében.

Top Gear - Légy üdvözölve Magyarországon!

Swift generációk

Magyarországon a kilencvenes évek elején az új autók piacának királya a LADA volt. Elavult tipusokat kínáltak, s bár az eladások nagy részét a 2105 és a Samara adta, éveken át újra importálták a régi, klasszikus 'ezeröcsit' is. Bár a piac érdekessége volt ez a modell - más poziívum nem írható le róla. Több évtizedes technikára mindenféle biztonsági szerelvényektől mentes karosszériát építettek. S az autót vásárolták...
Aztán kicsit átrendeződött a piac. Hamar új kedvencet találtak a magyar vásárlók. Szociológiai kutatást érdemelne a téma, hogy minek köszönheti az új 'sztár' saját piacvezető szerepét. Mindenesetre az előző slágertermékhez képest fényévnyi az eltérés...
Nem tudni, miért a Suzuki Swift lett az új sláger. Talán azért, mert Magyarországon készül(t)? Esetleg a jól sikerült reklámkampányok miatt (Mi autónk - szlogen). Mindenesetre már több mint egy évtizede piacvezető Magyaroszágon az újautók piacán a Suzuki - bár ezt a szerepét 2009-ben elveszíteni látszik. Egy másik országben sincs akkora piaci részesedése a Suzukinak, mint hazánkban. Ennek ellenére, mi ismerjük legkevésbé a márkát, a tipust...

Márkakereskedők, tulajdonosok hirdetik utolsó szériás Swiftjüket második generációsként - talán azért, mert az esztergomi gyárban ez a második széria, de a Swiftek életében a harmadik generációnál tartunk.




Az első szériát (SA-310) 1983-ban kezdték értékesíteni s 1988-ig tartották piacon, három és ötajtós karosszériával. Sikeres széria volt a GTi felírattal ellátott sport változat, melyben 1,3 literes 101 lóerős motor dolgozott.
A továbbikban többen eltérő véleményen vannak - a Wikipédia is mást "hirdet". Továbbiakban a saját véleményemet írom. :-)
A második széria 1989-ben került piacra, s ez készült 2003-ig. Bizony, ez az a széria, amely az esztergomi gyárban is készült. 1991-ben átesett az első ráncfelvarráson s amikor már könyörgött a tipus a leváltásért (1996), ismét átesett egy komolyabb faceliften. Ekkor a sokat kritizált ütközésbiztonságon is javítottak. (Képen az 1996-os facelift utáni tipus.)
Ez a széria 1999-ben ismételt változtatáson esett át (változott a lökhárító, a hűtőrács és belül a kárpitok valamint az ülések formája). További két év múlva ismét változott az autó sminkje - krómcsík került a lökhárítóra és az első indexbúra elveszítette borostyán színét - a trendeknek megfelelően átlátszóvá vált...
Íme egy kép, az utolsó szériáról, melynek gyártását pletykák szerint az autó gyenge ütközőbiztonsága miatt zárták le. Túl sokat kellett volna költeni a fejlesztésére.
Így Magyarország két évig Swift nélkül maradt. A Suzuki húzómodellje ezekben az években az Ignis lett, második helyen a Wagon R+ szerepelt - de ez egy újabb bejegyzést érdemelne.
Két év után került piacra a jelenleg is futó 3. (harmadik!) generáció. Jelenleg csupán két karosszéria tipussal, három-, illetve ötajtós karosszériával kapható. A kínálatban szerepel a közkedvelt GTi is, melynek teljesítménye 125 lóerő.
Ez a generáció is képviseli a Suzukitól megszokott sűrű ráncfelvarrásokat, hiszen 2007-ben, két gyártásban töltött év után frissítették megjelenését.

(A WIKI szerint 4 generáció készült:
1: 1983-1989
2: 1989-1991
3: 1992-2002
4: 2005-
Nem értek egyet a 2. és 3. generációjuk kiosztásával. Egy generáció csupán 2 évig piacon tartása is értelmetlen!)

Használt teszt - Seat Cordoba Sportline - 2001.

Kétajtós, latinos forma a konzervetív Volkswagen csoporttól. Vajon vizzé válik-e a vér?

Ezen gondolkodom, miközben az előttem parkoló Seatot nézem. Köztudott, hogy ez az autó technikailag azonos a cseppet sem szívdöglesztő VW Polo Classic-kal. Az egy családi autó, az ötajtósénál nagyobb, bár nehezebben pakolható csomagtartóval. S kicsit más köntösben itt áll előttem ez a Seat. Esztétikusabb, mint a már fent említett Polo változat, melynek az eleje azonos az öt ajtós Poloval, oldalról inkább Cordoba, a hátulja pedig az Audi A4-esre szeretne hasonlítani. Vonalai barátságosabbak, s a csupán két ajtó miatt sem lett otromba vagy aránytalan. A külsejét fenntartások nélkül lehet sportosnak nevezni, amit erősít a gyári küszöb szpoiler s a limitált szériákhoz adott első lámpatakaró és a hátsó szélvédő feletti apró szárnyacska. Mindennek viszont ellent mond a gyári, 14"-os alukerék, amely ennél a karosszériánál aránytalanul kicsinek hat. Azt is meg kell említeni, hogy a kerék a karosszéria oldalsó vonalától kb 5-6 centivel beljebb van, ami szintén nem a sportos hangulat melegágya...

No, és akkor nézzük meg az autót belülről. Az ajtó hatalmas, szűkebb parkoló helyeken nem nyitható ki teljesen, emiatt a kiszállás és beszállás nem a legkényelmesebb. Az ajtót pont a nagy mérete miatt erősen meg kell lendíteni a pontos záródáshoz. Az ajtó csukódásának hangja senkiben sem kelt minőségérzetet. Az ajtó becsukásába a plafon is beleremeg. Akinek volt Wartburgja, rögtön otthon érzi majd magát, s a régi, ismerős hangot meghalva szemébe könny szökik. Aztán a könny csak lassan szárad, ha emberünknek eszébe jut, hogy ez az autó újonnan nem volt olcsó...

Most azonban a tesztelt autó már nyolcadik élet évébe fog lépni, s ezt le sem tagadhatja. A belsőt tervező mérnökök valószínűleg sztrájkoltak s csak a szükséges feladataikat látták el. A Seatunk műszerfala mindenféle ötletet nélkülöz. Egy vonalzóval és egy körzővel egy 8 éves gyermek pont ilyet rajzolna... Végül is mit akarunk még? Leolvashatjuk a sebességünket, a motor fordulatszámát, az üzemanyag mennyiségét, a hűtővíz hőmérsékletét. S ezeken kívül nem is baj, hogy nem kapunk több információt. Így figyelmünket az útra összpontosíthatjuk. S egy idő után, automatikusan azt is tesszük, ugyanis a műszerfal anyaga kritikán aluli.

Sokszor érzek enyhe dühöt, amikor nagy, neves tesztelők írogatják, hogy egy-egy autó műszerfalának az anyaga vizuálisan megállja a helyét, tapintásra viszont kemény. Miért? Ki kopogtatja, markolássza, fogdossa napról-napra autójának a műszerfalát??? Ennek a Seatnak a műszerfalát azonban döbbenetesen igénytelen anyagból készítették. Egy nagyon ronda szürke műanyagra csavarozták fel a vezető előtti még visszataszítóbb fekete anyagot, amely a legolcsóbb vécé ülőke anyagánál is ocsmányabb. Ha mégis van olyan tesztelő, akinek mániája a műszerfal fogdosása, ezt ne hagyja ki. A legjobb leszoktató kúra...

Nem sikerült az ajtóbehúzó fogantyú anyagát sem eltalálniuk a tervezőknek. A sötétszürke, gumis borítás pár év után elkezd lehámlani s foltokban innen is elődereng a koromfekete, kemény műanyag. Ennek az autónak a gazdája már tett ez ellen, s utólag lefényeztette a markolatot sötét szürkére. Elegánsabb lett, mint az eredeti megoldás volt. S szintén anyag hibára vezethető vissza a belső kilincsek törése, amit ráadásul szinte lehetetlen beszerezni. A gyári kilincs aranyárban van, bontókban pedig egyszerűen hiánycikk.

A ronda műszerfal miatt az autó vezetése közben pár perc után depresszióba eshetünk. Örömmel konstatáljuk az este és a sötétség eljöttét. Ilyenkor teljesen más az autó belseje. Az óracsoport világítása a gyújtás ráadásával bekapcsol s vérpezsdítő rátekinteni a vörösen izzó órákra, mutatókra. Nem mellékes, hogy ilyenkor a műszerfal többi része nem látszik...

Az autó egyébként nem szűk belül. Egy 180 centiméter magas sofőr mögött hasonló magasságú utas még kényelmesen elfér, s csupán az emelkedő ővvonal miatt csökkenő méretű üvegfelületnek köszönhetően érzi magát bezárva.

Az autóra haladás közben nem lehet panasz. A motorban lévő 75 lóerő ugyan nem szolgál rá a tipusjelzésben feltüntetett Sportline szóra, de előnye, hogy már alapról elfogadhatóan húz. Nem kell pörgetni a motort a tisztességes haladás érdekében, így a fogyasztás sem égbe szökő s a motor által keltett zajok sem vészesek. A motor 100-nál, ötödikben például 2.250-et forog s ekkor hangja nem is hallható. A békés beszélgetést csupán a szélzaj nehezíti kissé és a - most éppen - téligumi surrogása. S itt kell megjegyezni, hogy a futóművet sajnos nem sikerült megfelelően (hang)szigetelni. A budapesti utak hibáit a futómű ügyesen simítja ki, de minden egyes hiba eljut az utasok füléig.

Dicséretet érdemel ugyanakkor a szervókormány, melyet könnyű tekerni, mégis megfelelő mennyiségű információt nyújt a kerék és az út kapcsolatáról. A parkolást is könnyűvé teszi - ám az mégsem élmény. Az első tetőoszlop rengeteget takar ki, a hátsó sem könnyíti a kilátást, s az autó fara rettenetesen magas. A két ajtós karosszérián látható a hátsó szárny, ami mutatja, merre jár az autó hátulja, de hogy mi van az autó mögött 75 centis magasságig, azt csak sejteni lehet. Két autó közé farral beállni mindenképpen gyakorlatot igényel.

S bizony, ami hátrány, az előny is tud lenni: a csomagtartó ugyanis tisztességes méretű, ebben a kategóriában a maga idejében kifejezetten nagynak számított. A pakolhatósága viszont hagy kívánnivalót maga után, ugyanis a hátsó szélvédő nem nyílik fel. A nyílás ennek köszönhetően nagyon szűk. A tulajdonos elmondása szerint az egyik barátja tette a legtalálóbb megjegyzést a csomagtartóra: "Mint egy postaláda, waze..." Az, egy fiatalos, sportosnak tűnő megbízható postaláda.

Bemutatkozás - a blogolás kezdete

Imádom az autókat. Miért? Nem tudom. De mindig is szerettem őket. Az első élményem a '80-as évek első feléről sejlik fel, amikor édesapám pár napra kiment dolgozni Bécsbe, s amikor hazajött, hozott magával egy német nyelvű autós újságot. Úgy rémlik, a címe Auto Motor und Sport volt, de erre nem mernék mérget venni. Abban volt egy több oldalas cikk - valószinűleg teszt egy nagy, piros Ferrariról. Volt egy szintén több oldalas összehasonlító teszt, melynek alanya egy Mercedes, egy BMW és egy Maserati volt. Bár olvasni még nem tudtam - magyarul sem, nemhogy németül - mégis órákig lapozgattam azt az újságot. Több oldalát még ma is látom magam előtt...
Lakótelepen nőttem fel, s a lépcsőházunkban lakott egy nyugdíjas házaspár. Amikor összetalálkoztunk mindig kezembe csúsztattak egy kis csokit. A pár férfi tagja - Lali bácsi - többször látta kezemben a fent említett német nyelvű lapot, és emiatt néha meglepett - egy idő után csokoládé helyett - egy-egy Autó-Motorral. Azokat hamarosan olvasgatni is tudtam...
Ekkor s így kezdődött az autók iránti vonzalmam. Lehet, kicsit szirupos, kicsit nyálas történet- de igaz. Amikor kezembe vettem először azt a német nyelvű lapot, nem tudhattam, hogy egy örök szerelmet vettem a kezembe. De így lett. Rengeteget gondolkodom az autókon, igyekszem tisztában lenni az új tipusokkal, a tipusváltásokkal, az új és használtpiaci árakkal. Sajnos, mindenről van véleményem, amit igyekszem ezen a fórumon kiadni magamból. Hátha valakit kicsit szórakoztatok vele. :-)